Доклад-сообщение Первый паровоз

Первый русский паровоз Черепановых

Доклад-сообщение Первый паровоз

Паровоз, использующий в качестве энергетической установки паровую машину, долгое время был господствующим типом локомотивов и сыграл огромную роль в становлении железнодорожного сообщения. Лишь начиная с середины XX столетия паровые локомотивы вытеснили тепловозы и электровозы.

Макет первого паровоза Черепановых, Новосибирский музей железнодорожной техники.
Автор фотографии: Maxim Votyakov

В России изобретение слова «паровоз» приписывается Н.И. Гречу, который в середине XIX века издавал газету «Северная пчела».

До этого паровоз называли по-разному: «самокатная паровая машина», «паровая фура», «паровая телега», «пароходка», «паровой дилижанс» и даже «пароход». В первых отчетах строителя Царскосельской железной дороги Ф.А.

Герстнера также употребляются названия «паровая машина», «паровой экипаж», «паровая карета». Но уже с 1837 г. Герстнер использует слово «паровоз».

Первые паровозы, нашедшие практическое применение на небольших линиях отдельных промышленных предприятий в Англии, были, как известно, построены английским инженером Георгом (Джорджем) Стефенсоном в период 1814–1828 гг.

Пытались строить паровозы и до Стефенсона, но они имели крупные недостатки и не могли служить прототипами для создания работоспособных локомотивов. Например, в 1803 г. англичанин Ричард Тревитик построил одноцилиндровый паровоз с громоздкой зубчатой передачей; в 1811 г.

англичанин Бленкинсоп, думая, что сцепления гладких колес с рельсами недостаточно для движения локомотива, построил паровоз, имевший зубчатое колесо, которое сцеплялось с рейкой, уложенной вдоль рельсового пути.

Модель паровоза Черепановых, хранящаяся
в музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге

В 1825 г. Георг Стефенсон на им же организованном в Дарлингтоне первом в мире паровозостроительном заводе построил паровоз «Локомошен» для сооруженной Стоктон-Дарлингтонской железной дороги протяженностью 40 км.

Успешная работа этой первой в мире железной дороги общего пользования способствовала популяризации нового вида транспорта, последующему широкому строительству железных дорог, паровозостроительных заводов и самих паровозов. В 1829 г.

Стефенсон построил знаменитый паровоз «Ракета», все основные элементы которого стали использоваться на других прототипах, в частности, коробчатая топка, котел с дымогарными трубами, устройства для создания искусственной тяги отработавшим паром и др.

Георг Стефенсон, сыгравший большую роль в развитии паровозной техники и паровозостроения, на вопрос «Кто изобрел паровоз?» справедливо отвечал: «Паровоз есть изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров и механиков».

Спустя пять лет после постройки «Ракеты», в 1834 г.

, на Выйском заводе, который входил в состав Нижнетагильских заводов Демидова, русский механик Мирон Ефимович Черепанов с помощью своего отца Ефима Алексеевича построили целиком из отечественных материалов первый в России паровоз.

В обиходе тогда еще не существовало этого слова, и локомотив назвали «сухопутным пароходом». Сегодня модель первого русского паровоза типа 1-1-0, построенного Черепановыми, хранится в Центральном музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге.

Создатели первого русского паровоза уральские мастера
Ефим Алексеевич Черепанов и его сын Мирон Ефимович Черепанов

«При первом приступе к исполнению сего предприятия, – сообщалось в пятом номере «Горного журнала» за 1835 г. об этом паровозе, – встречены были Черепановыми следующие затруднения.

Во-первых, печь, ими избранная, не давала довольно жара, так что котел долго нагревался, и паров оказывалось недостаточно, и, во-вторых, они были озабочены приисканием удобного механизма для соделания парохода способным ходить взад и вперед без поворачивания, как то делают обыкновенные повозки.

При необычайной сметливости Черепановых и при данных им способах, они однако же скоро достигли цепи своей; сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень (853,5 м) чугунным колесопроводам.

Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пудов (3,3 т) тяжести (руды) со скоростью от 12 до 15 верст в час (13–16 км/ч).

Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 51/2 футов (1676 мм), диаметром 3 фута (914 мм) и из двух паровых лежачих цилиндров длиной 9 дюймов (229 мм), в диаметре 7 дюймов (178 мм).

После первых опытов для усиления жара прибавлено в котел некоторое число парообразовательных медных трубок, и теперь имеется оных до 80.

Обратное движение машины, без поворота, производится ныне переменою впуска паров в другую сторону, действием эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники.

Запас горючего материала, состоящего из древесного угля и потребной на действие воды, следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров в числе 40 человек.

Модель паровоза Черепановых в Екатеринбурге.
Автор фотографии: irina-rodigina

Упоминаемые чугунные колесопроводы, по которым ходил пароход, собраны в Нижнетагильском заводе для опыта; они назначены для употребления при перевозке руд, куда и будут перенесены в непродолжительном времени.

По испытании сего парохода Черепановы приступили к устроению другого подобного парохода, несколько более прежнего.

Оный находится уже в сборке, и есть надежда, что можно будет приступить к испытанию его в скором времени».

Первый паровоз имел массу в рабочем состоянии 2,4 т. Его опытные поездки начались в августе 1834 г. Изготовление второго паровоза закончили в марте 1835 г.

 У него были несколько увеличены размеры котла – длина до 6 футов (1829 мм), диаметр до 3 футов и 4 дюймов (1016 мм) и цилиндров – ход поршня до 10 дюймов (254 мм) и диаметр до 7,5 дюйма (190,5 мм). Это позволило поднять мощность с 30 до 40 л. с.

Из выполненного с натуры племянником Ефима Черепанова Аммосом чертежа паровоза следует, что у второго паровоза бегунковая колесная пара имела диаметр колес меньше, чем движущая.

Второй паровоз мог перевозить грузы уже массой 1000 пудов (16,4 т) со скоростью до 16 км/ч. Путь, на котором испытывались паровозы Черепановых, имел ширину колеи 2 аршина и 5 вершков (1645 мм). А в 1836 г.

под их руководством построили чугунную дорогу от Выйского завода до Медного рудника протяженностью в 3 версты.

Механики при этом самостоятельно решили целый ряд конструктивных и технических проблем: создали у локомотива многотрубчатый котел, парораспределение и реверс хода, проложили более удобную и экономичную широкую колею.

Чертеж второго паровоза Черепановых

Изобретатели-самоучки крепостные Ефим Алексеевич Черепанов и его сын Мирон происходили из приписных крестьян Выйского завода. Ефим Алексеевич, будучи плотинным мастером, в 1820 г. своим «искусством и усердием» построил первую паровую машину, приводившую в движение токарный станок и заменившую труд двух человек.

Среди почти 25 устройств, сконструированных позднее уральским умельцем с помощью сына, были рукоподъемные, водоотливные, винторезные, строгальные и золотопромывочные машины мощностью от 5 до 60 л.с. По словам самих Черепановых, они всю жизнь старались «неослабно заводить машины для пользы заводов и облегчения сил трудившихся».

Отец и сын были хорошо знакомы с различными техническими новшествами, внедрявшимися в то время на крупных предприятиях России, Англии и Швеции.

Между тем начальство Нижнетагильского завода, да и сам заводчик Н. Демидов весьма скептически относились к постройке паровиков. Их гораздо больше беспокоило, почему за границей начал падать спрос на уральское железо. Но никто из них не хотел признавать, что все дело в техническом отставании отечественных заводов, неспособных добиваться высокого качества металла.

Памятник паровозу Черепановых в Нижнем Тагиле.
Автор фотографии: Hardscarf

Чтобы установить истину, Демидов отправил старшего Черепанова в Англию, поскольку считал его толковым и технически грамотным специалистом.

Однако, как и следовало ожидать, англичане не очень приветливо встретили русского механика, ведь они не были заинтересованы в передаче конкурентам своего опыта и секретов производства металла. Более того, в Англии гостя признали шпионом и перестали пускать на многие заводы.

Судя по сохранившимся письмам, Ефиму удалось лишь внешне обозреть чудеса заморской техники, так как к чертежам и документам его не допустили. Тем не менее, со своей главной задачей он справился.

Черепанов лишний раз убедился, что для повышения качества выпускаемого на Урале металла необходимо механизировать труд рабочих. А главное – в Англии он впервые увидел в действии рельсовую дорогу с паровой тягой, соединявшую угольные копи Мидлтона с Лидсом.

В 1825 г. Демидов отправил уже обоих Черепановых в Швецию для изучения горных и металлургических производств, а также «для просмотрения машин». В 1833 г. Мирон Черепанов побывал в Англии, где интересовался работой рельсового транспорта.

Постройка первой русской Нижнетагильской железной дороги
(с картины худ. Владимирова)

Вершиной творчества Черепановых стало создание ими в 1834 г. первого русского паровоза.

Вот свидетельство очевидца первого рейса паровоза Черепановых: «В тот день на Выйское поле шли люди и становились вдоль линии чугунных колесопроводов.

Тяжелые заводские ворота открылись, и вскоре появился сухопутный пароход – машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящейся трубой, сверкающей начищенными бронзовыми частями. На площадке у рукояток стоял Мирон Черепанов.

Пыхтя паром, мелькая спицами колес, пароход покатил мимо молчаливой толпы. Затем Мирон повернул какую-то рукоятку, клуб пара вылетел из трубы, и машина ускорила ход.

Машинист довел паровоз до тупика и дал задний ход. Обратно машина шла очень быстро. Следующий рейс пароход сделал с прицепной повозкой пудов на 200 груза.

А позже в повозку забралось десятка два-три людей, пожелавших стать первыми пассажирами».

За конструирование и постройку различных машин Ефим Алексеевич в 1833 г. был награжден серебряной медалью на Анненской ленте. Он и его жена получили вольную. Его сын Мирон стал вольным через три года. Остальные члены семьи оставались крепостными.

Тяжело восприняли Черепановы известие о строительстве в 1837 г. под Петербургом первой в стране железной дороги до Павловска (27,5 км) иностранными специалистами и о закупке для нее паровозов в Англии и Бельгии.

Нижнетагильская железная дорога работала тогда уже целых два года. В 1837 г. Черепановы строят модель паровоза для промышленной выставки в Петербурге. Однако созданная ими «пароходка» никого не заинтересовала. Ефим Алексеевич скончался в 1842 г.

После смерти отца Мирон Ефимович продолжал трудиться на заводах, но в 1849 г. его жизнь внезапно оборвалась.

К сожалению, в отличие от стационарных паровых двигателей, востребованных в то время российской промышленностью, первой русской железной дороге Черепановых не было уделено того внимания, которого она заслуживала.

Разысканные ныне чертежи и документы, характеризующие деятельность Черепановых, свидетельствуют, что это были истинные новаторы и высокоодаренные мастера техники.

Они создали не только Нижнетагильскую железную дорогу и ее подвижной состав, но и сконструировали много паровых машин, металлообрабатывающих станков, построили паровую турбину.

Несмотря на вполне удачные конструкции, паровозы Черепановых не получили распространения. Одной из причин считается противодействие со стороны подрядчиков конного извоза, не желавших терять свои доходы. Но кроме этого имелись и некоторые объективные причины. В качестве топлива в паровозах Черепановых использовались дрова.

Паровоз потреблял их в таком количестве, что очень скоро встала проблема с подвозом их. Весь лес в окрестностях железной дороги был вырублен, и дрова приходилось возить издалека. Это тоже сильно повлияло на судьбу паровоза.

К примеру, первые паровозы Стефенсона работали на перевозке угля из угольных шахт, который и использовали в качестве топлива.

В краеведческом музее в Нижнем Тагиле хранится рисунок первого в России паровоза, сконструированного Черепановыми. Коллектив Нижнетагильского завода имени Куйбышева построил по нему действующую модель.

Теперь копия черепановского паровоза и трех вагонов выставлены для обозрения около Высокогорского рудника. В год 170-летия первого российского паровоза на родине «пароходного дилижанса» в Нижнем Тагиле открылся музей его создателей – отца и сына Черепановых.

Инженеры Уралвагонзавода, изготовившие макет черепановского механизма, смогли повторить его лишь на треть, так как большинство описаний и чертежей безвозвратно утеряны. Сохранился всего один рисунок, остальное пришлось домысливать. Особенно тяжело было решить, как сшивать корпус.

Ведь все известные локомотивы изготовлены с помощью сварки, но тогда ее не было. Решили склепать «пароход».

Почтовая марка СССР. 1978. Паровоз Черепановых.
Автор фотографии: Andrew Butko

В первой половине XIX века паровозы в Россию в основном ввозились из-за рубежа. Cерийное их производство было налажено только в 1870-е годы, а до этого производилось небольшое количество локомотивов иностранной разработки.

Со временем Россия стала второй страной в мире (после Англии), где строились свои паровозы. По времени введения железных дорог с паровой тягой Россия занимала четвертое место – после Англии, США и Франции.

Эра паровозов продолжалась до 1950-х годов, когда их производство было полностью свернуто.

http://nashural.ru

Вашу рекламу увидят тысячи людей в день

Интересно? Расскажи друзьям!

Нам нужна ваша помощь!

Проект «Наш Урал» долгое время существовал на деньги от продажи наших книг. К сожалению, бумажные книги пользуются с каждым годом все меньшим успехом.

Если вам хочется, чтобы в регионе был такой портал, как «Наш Урал», поддержите нас финансово.

Любая помощь от вас будет ценной, а из капелек дождя сначала образуются ручейки, а потом мощные реки, которые впадают в моря. Спасибо Вам!

Источник: https://nashural.ru/article/istoriya-urala/parovoz-cherepanovih/

Доклад на тему Первый паровоз Черепановых 4, 8 класс сообщение

Доклад-сообщение Первый паровоз

О создании машин, работающих благодаря применению пара ученые задумались еще за долго, до реальной нужды применения таких машин. Первые мысли у ученых появились примерно в 17 веке. В это время, умы мира, работали над тем, чтоб адаптировать паровой двигатель к машинам, а именно к повозкам. Такие паровые аппараты могли двигать по прямой дороге без рельс.

Но, по сути, практически весь 18 век не увенчался успехом для конструкторов и ученых в данной сфере. Во-первых, пока что вопрос приспособления парового двигателя к повозке не мог быть осуществлен чисто технически.

Во-вторых старые и непросвещенные люди, которые не желали прогресса были против таких открытий, а с ними соответственно и церковь. Церковь не воспринимала таких разработок, для них это значило колдовство, преумножение человеческой силы.

Ученые, работающие в данной сфере, автоматически становились врагами церкви и дьяволами. 

Тревитик. Этот ученый-конструктор смог разработать паровую машину, которая двигалась по рельсам, это был первый поезд. Данная машина тянула вагонетки, грузом в 25 тонн.

Сам паровоз имел  массу 6 тонн. Одной сложностью для Треветика было отсутствие нормальной железной дороги, рельсы были чугунные и часто ломались.

В итоге его машина была снята с рельс, она нашла применение как стационарная машина.

Через несколько лет он смог добиться поддержки, и была построена первая опытная железная дорога. Построили ее в центре Англии, в Лондоне. По такой дороге паровоз мог развивать скорость до 20 миль в час.

«Ракета» Стефенсона. Детище данного разработчика было очень тяжелое. Так же паровоз не отличался особой производительностью и скоростью. Но, ученый не останавливался и произвел около 16 образцов поезда.

Все образцы были построены до 1825 года. Так же немало времени конструктор тратил на усовершенствование дороги.

В 1825 году свет увидел железную дорогу, которая проходила от Стоктона в Дарлингтон, протяженностью дорога была 61 км.

27 сентября этого же года, люди стали свидетелями того, как паровоз Стефенсона преодолел это расстояние. Паровозом управлял разработчик лично. За собой он тянул 6 вагонов угля и муки, далее вагон с руководством штата и потом  20 вагонов с пассажирами. Это было колоссально, столько пассажиров еще никто не перевозил. Паровоз развил скорость до 15 миль и перевез 450 людей.

Паровоз Черепановых. После успеха Стефенсона, многие ведущие страны кинули все силы в постройку дорог и разработку паровозов. Но, в 1829 году Стефенсон представил миру разработку, которая была самой совершенной в то время. Его поезд назывался «Ракета». На данном паровозе стояли агрегаты самого нового поколения.

В России первая паровая машина появилась в 1834 году, ее построили на Урале отец и сын Черепановы. Разработка русских была довольно легкая по весу, паровоз весил 3,3 тонны и мог развить скорость до 16 км\час. А через год конструктора изготовил свой второй паровоз, который был мощнее, чем предыдущий.

К сожалению, руководство страны в полной мере не оценивало разработку Черепановых. В то время русское правительство довольно хорошо общалось с английским профессором Герстнером. Тот в свою очередь убедил русских закупать английские паровозы, соответственно разработка Черепановых отошла на второй план.

С развитием паровозостроения в мире получили быстрый рост такие отрасли как угольная и металлургическая.

Вариант №2

Ричард Тревитик, английский инженер. В 1801 году им был придуман лёгкий и удобный паровой котёл. После этого он представил паровоз “Puffing Devil”. Эта машина имела хорошие технические характеристики. Однако, так как приходилось расходовать большое количество стали на рельсы, производство этих паровозов прекратилось.

Через 7 лет Ричардом Тревитиком была разработана усовершенствованная конструкция паровоза. Эта модель могла двигаться со скоростью до 30 км/ч. Она называлась “Catch Me Who Can”, что в дословном переводе с английского языка означает “Поймай меня, кто может”. Назвали её так не просто так. Дело в том, что в Англии даже проходили соревнования на скорость с участием машин и лошадей.

Последователи Тревитика

Из-за тяжести первых паровозов, они зачастую не были способны ездить по очень ровной поверхности рельсов. По этой причине те, кто работал над созданием паровых машин после Тревитика старались сделать лучше сцепление колёс с поверхностью рельсов. Новая модель была создана в 1811 году.

Её изобрёл Уильям Бартон, она имела три пары колёс. Он добавил специальные зубцы на среднюю пару колёс, обеспечивающих сцепление с зубьями рейки, которую прокладывали вдоль путей. Хотя машина и передвигалась плавно, однако при этом сильно шумела. Затем, вместо зубцов решили использовать рычаги на шарнирах.

Но и от этой идеи отказались.

Ещё одну модель паровоза изобрели механик Форстер и кузнец Хэкуорт. Они назвали эту модель “Пыхтящий Билли”, потому что она громко шумела, выпуская пар. Паровоз создавался по типу первоначальной  модели созданной Тревитиком, поэтому он стал самым удачным.

В 1813 году Джорджем Стефенсоном был изобретён паровоз “Блюхер”. Он проделал большую работу над моделью, совершенствуя её. И в 1816 году появился третий вариант паровоза. Он мог везти поезд, весивший до 50 тонн, при этом разгоняясь до 10 км/ч.

Первый паровоз доклад-сообщение

Первым изобретателем паровоза, одного из уникальных технических средств человечества, считается Ричард Трейвик, выдвинувший идею поставить, уже существовавшую, паровую машину на рельсы. Так в 1804году человечеству явился первый паровоз, с паровой машиной в качестве двигателя.

Тендер – это приспособление для хранения запасов топлива и воды, и цеплялся он впереди паровоза, чтоб кочегар имел возможность загружать уголь с повозки в котел.

Внедрить такой паровоз в промышленную сферу оказалось невозможным, так как, во-первых, максимум скорости без груза составляла 20 кмч, с грузом же и того меньше, 10 кмч.

Также из-за огромного веса паровоза, который тащил тонны угля для собственного передвижения, чугунные рельсы быстро изнашивались, лёгкие вагоны с лошадиным приводом оказались более функциональными на три момент. Не отчаявшись, Тревик предпринял ещё несколько попыток усовершенствования паровоза, которые также не увенчались успехом.

Следующим изобретателем, замахнувшимся на создание паровоза, оказался Брунтон, десять лет спустя. Суть его паровоза заключалась в том, что специальные два механизма должны были отталкиваться от земли типа ног. Уже при первом практическом испытании модель взорвалась, из-за недочётов в проектировки котла.

Наиболее удачным прототипом современного паровоза оказалось изобретение двух конструкторов Блекет и Хедлей – “Пыхтящий Билли”. С оснащением паровоза четырьмя парами колес, правильно распределив нагрузку, пропала необходимость возить с собой запасные рельсы для ремонта, уменьшился износ железной дороги. Эта модель использовать на разработке рудников с 1815 по 1865 года.

Но самый весомый вклад в паровозостроительство внёс Джордж Стефенсон. Первая его разработка под названием “Блюхер” потерпела неудачу из-за низкой грузоподъёмность и очень слабой тяги, гружёный, развивая скорость до 10 кмч он оказался экономически не выгодным.

В 1816 году он предложил миру третье изобретение, назвав его “Киллингуорт”, принесший мировую известность. Именно этот паровоз, оснащенный рессорами, был запущен в серийное производство, а его создатель удостоился чести возглавить строительство новой железной дороги от Дарлингтона в Стоун.

В 1825 году была открыта железная дорога и новый состав Ждефенсона, состоящий из 34 вагонов, это был первый поезд в истории железной дороги. Несколько вагонов были нагружены мукой, а оставшиеся предназначались для людей. Гружёный он развивал скорость до 24 кмч, это были рекордные показатели того времени и около десяти лет никто не смог обойти Стефенсона и его разработку.

Так наступила эра паровозов, продолжавшаяся до 70х годов. Затем многие экземпляры были переданы в музеи, где и находятся по настоящее время.

Доклад №4

Проблема передвижения по Земле всегда беспокоила человека, начиная с давних времен и до сих пор. Постоянные поиски способов передвижения привели к изобретениям многих видов транспорта, одни из которых является железнодорожный транспорт. Именно ЖД-транспорт признан одним из самых удобных в мире.

Удобен он в первую очередь за счет своей экономичности, так как является одним из самых дешевых, по соотношению расходов на эксплуатацию и колоссальной грузоподъемности, благодаря которой стала возможной перевозка большого количества грузов или пассажиров.

И отнюдь не удивительно, что авторами этого изобретения являются именно русские изобретатели, Ефимом и Мироном, отцом и сыном Черепановыми.

Хотя сама железная дорога существовала задолго до этого, но именно Черепановы создали первые модели паровозов, которые были предназначены для проезда по ЖД-путям. Первый паровоз авторства русских конструкторов был произведен на свет в 1833 году на Выйском заводе, что располагался в звене знаменитых Нижнетагильских заводов.

Конечно же, первому прототипу ещё рано было участвовать в жизни народного хозяйства страны, так как, он не был полностью пригодным к полноценной работе. Создатели при практической работе сталкивались со многими проблемами, такими как, недостаточная мощность парового двигателя или создание реверсного устройства, предназначенного для изменения движения паровоза.

Однако все проблемы одна за другой были разрешены инженерной мыслью Черепановых.

Вслед за образцовым изобретением первого паровоза, который не выполнял практической работы, а был скорее фундаментальной площадкой для развития всей железнодорожной индустрии, заря которой уже виднелась как в России, так и во всем мире.

В 1836 году было окончательно завершено конструирование второго паровоза Черепановых, который обладал увеличенной мощностью, в отличие от своего первого прототипа и усовершенствованной колесной формулой, которая была предназначена для пользования российскими чугунными колесопроводами (так ранее в России называлась железная дорога). Промышленниками Нижнетагильского региона было принято решения ввода в эксплуатацию нового изобретения. Первой работой паровоза Черепановых стала перевозка медной руды с медного рудника на завод, что находился в 3 верстах (чуть более 3 километров).

Так начиналась новая эпоха в истории развития транспорта. К сожалению, первые паровозы не были совершенным изделием, из-за чего многим современникам не внушало доверия. Усугубляющим фактом были также козни конкурентов в виде собственников конного транспорта. Пожалуй, самым главным недостатком был топливо, так как первые паровозы работали на дровах и сжигали огромное их количество.

Уже со временем в паровозы был встроен угольный двигатель английского изобретателя Джорджа Стефенсона. Несмотря на все преграды, с которыми сталкивались Черепановы, их детище все же продолжило свою деятельность, совершенствуясь и до сих пор, а память о великих отечественных инженерах жива до сих пор.

По всей стране можно встретить памятники в их честь, а в инженерных музеях стоят макеты первых паровозов.

Вариант №5

Под словом паровоз Черепановых подразумевается непосредственная разработка двух человек, отца и сына. Черепановы внесли огромный  вклад в историю России и в развитие тяжелой техники. Они смогли разнообразить этот вид деятельности и дали огромный толчок в развитие паровозостроения.

Это удивительные люди, которые смогли достичь огромныйх высот, благодаря собственному уму. Вся работа началось с небольшого парового двигателя, выдававшего всего четыре лошадиных силы. Но это грандиозное сооружение не смогло обойтись без поездки за рубеж.

Отцу пришлось поехать в Англию, чтобы своими глазами увидеть действующий паровой двигатель.

Первый рабочий паровоз был сконструирован в 1834 году, в котором были решены несколько вопросов над которыми долго думали. Первый паровой двигатель Черепановых был слишком слаб, из-за чего приходилось производить различные доработки. Черепановы создали инновационный механизм, который позволял паровозу двигать и вперед и назад.

Паровоз Черепановых передвигался со скоростью пятнадцать километров в час, а для того времени это был грандиозный прорыв. Паровоз быстро нашел свое применение, на шахтах. С его помощью доставляли добытые ископаемые на завод. За всю проделанную работу Черепановых освободили от крепостного права и вручили царские грамоты, в которых было написано: за конструирование паровых двигателей.

Через два года появляется второй поезд Черепановых. Он значительно отличался от первого. Внешний вид сильно изменился. Появились множество трубок и механизмов. Но больше всего изменилась мощность. Теперь паровоз мог перевозить груз до пятнадцати тон при той же скорости.

Но к сожалению паровозы Черепановых не встали на конвейер. Главной причиной считается, что эти паровозы были не достаточно хороши, в которых оставалось множество открытых вопросов.

4 класс, 8 класс

Популярные темы сообщений

  • АкробатикаАкробатике это в первую очередь красивый спорт. Завораживающие разной сложности элементы не оставят равнодушным ни одного из зрителей. Этот спорт представляет собой акробатические элементы, которые выполняют спортсмены. Данный раздел
  • Цветок КрокусКрокус – первоцвет, низкорослое многолетнее растение; максимальная высота 10 сантиметров; не имеет стебля; листья у крокуса очень узкие и растут от самой земли. У крокуса всего лишь три тычинки жёлтого цвета.
  • Город СаратовЗемли на месте современного города Саратова были заселены еще в древние времена. Однако кочевые племена то заселяли территорию, то покидали ее. Основание же города принадлежит русскому государю Федору Ивановичу – третьему сыну Ивана

Источник: https://more-dokladov.ru/doklad-soobshchenie/istoriya/pervyij-parovoz-4-klass

Первые паровозы

Доклад-сообщение Первый паровоз

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Доклад на тему:

Первые паровозы

Работу выполнила: ученица 8го класса

Михайлова Александра

Учитель: Петров Е.В.

История паровоза неотъемлемо связано с историей паровой машины. К концу 18 века, Джеймс Уатт заканчивает разработку своей первой, универсальной паровой машины. Именно паровую машину Уатта, впервые начинают применять не только для откачки воды из шахт, но и в производстве. Она дала толчок для зарождения первого паровоза.

Ричард Тревитик

Одним из первых в истории техники кто пытался создать паровоз, был Ричард Тревитик. В юности он был знаком с Джеймсом Уаттом, и его работами по созданию паровой машины.

В 1804 году Тревитик строит свой первый паровоз. Его предполагали использовать на заводской Мертир-Тидвилской чугунной дороге. Здесь следует отметить, что сама чугунная дорога, уже существовала еще до начала строительства паровоза, и у Тревитика не было выбора.

Но к сожалению, чугунные рельсы не выдерживают вес тяжелого паровоза. Проект признают не удачным. Для паровоза нужны железные рельсы, но железо в то время было очень дорого и никто не берется тратить такие большие деньги на строительство новой железной дороги.

Стоит отметить, что и сам первый паровоз не был верхом совершенства.

Но это не останавливает Тревитика, он продолжает усовершенствовать свой паровоз и строит его новые версии. Второй паровоз Тревитика, так же оказывается не удачным. А вот третий паровоз, созданный им в 1808 году, был уже вполне удачным.

Для его демонстрации строят небольшой участок железной дороги, на котором он развивает максимальную скорость в 30 км/ч. Но Тревитик не находит желающих построить настоящую железную дорогу и его паровоз так и остается всего лишь аттракционом.

В конечном итоге Тревитик разоряется и уезжает в южную Америку.

Паровозы Стефенсона

паровоз черепанов железный дорога

Следующей известной личностью в истории паровозов, был другой английский инженер, Джордж Стефенсон. Он хорошо был знаком с паровыми машинами Уатта, кроме того, он не однократно участвовал в строительстве железных дорог. Необходимо отметить, что первые железные дороги, были совсем другими, чем современные.

Они представляли собой уложенные рельсы, по которым передвигались вагончики на конной тяге. То есть, никаких паровозов там не применялось. Их просто не существовало тогда. В 1814 году, Джордж Стефенсон, проектирует свой первый паровоз. Его основанное назначение, было буксировка вагонеток с углем на железной дороге рудника.

По сути, это был первый в истории опыт практического применения паровозов. Опять же, необходимо отметить, что Стефенсон не строил железную дорогу для паровоза, а была использована уже существовавшая.

Первой в истории паровозов, специально построенной железной дорогой, была 13 километровая дорога от угольной шахты Хэттон до Сандерлэнда.

Но Стефенсон был не единственным, кто строил паровозы. 6 октября 1829 впервые в истории были устроены первые гонки для паровозов. Их целью было выявить наиболее подходящий паровоз. Победителем оказался паровоз «Ракета» построенный Стефенсоном. Его средняя скорость составила 19 км/ч, состав передвигал груз массой 13 т, при этом его максимальная скорость составляла 48 км/ч.

К сожалению, с этим паровозом связана и первая трагедия. Во время церемонии открытия железной дороги, один из членов парламента Уильям Хаскиссон решил перейти железно – дорожный путь, при этом, не обратив внимание на приближение «Ракеты» Стефенсона. Он был сбит насмерть.

Несмотря на эту трагедию, появление паровоза Стефенсона было встречено с большим интересом. Именно момент его создания, можно считать полной победой силы пара, перед прочими источниками энергии существовавшими до этого.

Паровоз Черепановых

Первый в истории России паровоз, был построен отцом и сыном Черепановыми в 1834 году. За год до этого они побывали в Англии, где познакомились с «Ракетой» Стефенсона. Первый паровоз Черепановых перемещался по чугунной дороге длиной примерно в 900 метров. Он мог перевозить грузы массой 3,5 тонны со скоростью 15 км/ч.

Эпоха паровозов продлилась чуть более ста лет. В середине двадцатого века их постепенно начинают вытеснять электровозы и тепловозы.

Одним из главных недостатков паровоза было низкое КПД его паровой машины. Она находилась в пределах 5-10 процентов. К примеру, КПД дизеля тепловоза приближается к 40 процентам. А КПД электродвигателя электровоза около 90 процентов.

Несмотря на все свои недостатки, первые паровозы буквально перевернули мир и сознание людей. Они сделали доступным передвижение на большие расстояния. Путешествия становятся легкими и безопасными.

Размещено на Allbest.ru

  • Появление паровой машины и принцип ее работы. Строительство рельсового пути в 1775 году для перевозки породы на рудниках Алтая. Создание первого рельсового паровоза Ричардом Тревитиком. Преимущества железной дороги над остальными видами транспорта.презентация [1,2 M], добавлен 13.11.2011

Источник: https://otherreferats.allbest.ru/transport/00188424_0.html

История российских железных дорог

Доклад-сообщение Первый паровоз

Проект создан при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации

«Дилижанец» построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Демидовских заводах (Нижний Тагил). Паровоз водил состав весом до 3,3 т со скоростью 13–16 км/ч и использовался для перевозки руды с Медного рудника до Нижне-Тагильского завода.

Создатель первого русского паровоза уральский мастер Ефим Алексеевич Черепанов

Чертеж второго паровоза Черепановых

Модель паровоза Черепановых, хранящаяся в музее

Беггров К.П. Поезд Царскосельской железной дороги. Бумага, литография

Согласно проекту строительства Царскосельская дорога начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки в 370 м от Обуховского моста. Путь в одну колею должен был пройти вдоль Введенского до Обводного канала, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремиться к Царскому Селу и Павловску.

Инженер Франц фон Герстнер выбрал для дороги колею шириной 6 футов (1829 мм): для увеличения ширины подвижного состава и вместимости вагонов (чтобы перевозить громоздкие грузы, в том числе кареты), а также для повышения мощности паровозов.

Длина дороги составляла 25 верст (26,5 км). Для ее строительства учредили акционерную компанию с капиталом в 3 млн руб. В нее вошло 185 человек: представители русской знати, купцы и промышленники, известные сановники.

Строительство планировалось завершить к октябрю того же года. Всего за месяц 3000 сезонных рабочих и 1500 солдат батальонов Главного управления путей сообщения уложили 5 км железнодорожного полотна, но закончить работы к сроку не удалось, и движение было открыто лишь на участке между Кузьминым и Павловском.

Фон Герстнер сам неоднократно выступал в роли машиниста, перевез тысячи людей и позднее писал, что проехал «…в первые пять дней по пятиверстному расстоянию 116 раз».

Тридцатого дня октября в 12:30 с протяжным свистком паровоз «Проворный» впервые отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург – Царское Село.

Начало регулярного сообщения выпало на первый месяц зимы, но путейцы предусмотрели это, создав «снегоочистители». Из питерских газет: «Многие явились для того, чтобы посмотреть, каким образом машина будет действовать при сильной снежной метели.

Для сего опущены были с паровоза до поверхности рельсов 4 щетки, и паровоз двинулся, везя за собою 8 экипажей, в коих было 256 человек. Эта цепь экипажей (т.е.

вагонов), занимавшая в длину более 40 метров, двинулась вперед, к изумлению многочисленной публики, с чрезвычайной легкостью; рельсы совершенно очищаемы были щетками от снегу. Путь до Кузьмина в 7 верст совершен был в 17 минут».

Многие считали Царскосельскую дорогу чем-то вроде аукциона – «увеселительной», однако специалисты понимали ее значение.

Позднее, на собрании Императорского русского технического общества в честь 50-летия начала строительства рельсовых путей в России, отмечалось: «Царскосельская железная дорога в отношении ее общего значения для сети русских железных дорог и по той цели, которая имелась в виду при разрешении ее сооружения, справедливо будет рассматриваться подобно достопамятным потешным полкам и ботику императора Петра I, давшим России славные и победоносные гвардию, армию и флот».

В первые годы по дороге проезжало до 600 тыс. пассажиров. А уже в 1841 г. эта цифра увеличилась до 2,5 млн человек, средняя скорость движения составляла 33 км/ч, максимальная – 58 км/ч. Уже за первые 3–4 года Царскосельская дорога дала казне 360 тыс. руб. чистого дохода.

Памятник Павлу Петровичу Мельникову – первому министру путей сообщения. Москва, Комсомольская пл.

Руководили работами две дирекции: Северная во главе с Мельниковым и Южная – с Крафтом. К ним прикомандировали 27 молодых инженеров – выпускников Института корпуса инженеров путей сообщения.

Технически обоснованные параметры обеспечивали дороге экономическую целесообразность и пропускную способность с учетом перспективы. По настоянию Мельникова использовали ширину колеи в 5 футов (1524 мм).

Она стала нормативной для всех железных дорог России. Для преодоления водных преград возвели 8 больших и 182 средних и малых мостов. Было построено 34 станции, 2 вокзала в Москве и Петербурге по проектам К.А.

Тона по сей день радуют глаз совершенством форм.

В этот день первый поезд по самой большой по протяженности двухпутной железной дороге отправился из Петербурга в 11:15. В Москву он прибыл через 21 ч. 45 мин.

Из петербургских газет: «Сегодня, в четверток, 1-го ноября, двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву. С утра большое число публики столпилось перед станцией и наполнило обширные сени ее.

В одном отделении записывали виды проезжающих, в другом продавали билеты на поезд, в третьем принимали багаж пассажиров. Пассажирские вещи принимаются в окно, их помечают, взвешивают и тут же кладут в особый вагон – багажный, стоящий под стеклянным навесом, так что вещи не могут испортиться от дождя или снега.

Получив билет, пассажиры входят в просторные залы, где ожидают времени отправления. Для дам отведена особенная комната, изящнее прочих».

Составы по магистрали вели паровозы Александровского завода. За 1852 г. было перевезено 719 тыс. пассажиров и 164 тыс. т грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы скорый поезд преодолевал за 12 часов.

Николаевский вокзал, Санкт-Петербург

Панорама Александровского завода. 1840-е гг.

По контракту, заключенному правительством с концессионерами сроком на 6 лет и впоследствии неоднократно возобновляемому, они обязаны были «изготовить локомотивы и вагоны для Петербурго-Московской железной дороги, снабдить завод всеми необходимыми для этого дела машинами и инструментами; обучить механическому делопроизводству мастеровых завода; образовать из них машинистов; приготовить кондукторов и, вообще, привести завод в соответственное его предназначению устройство». В марте 1845 г. на заводе был построен первый паровоз для Петербурго-Московской магистрали. Об этом событии напоминает маленький памятник на территории Пролетарского завода, установленный в 1956 г.

Сызранский (Александровский) ж.-д. мост через Волгу

Правительство решило проложить железную дорогу к Поволжью – важнейшему хлебному региону страны. В 1874 г. была введена в эксплуатацию Моршано-Сызранская железная дорога, заканчивавшаяся на станции Батраки, в 1877 г.

– Оренбургская железная дорога (через г. Самару), начинавшаяся с той же станции. С открытием Оренбургской дороги появился удобный путь для перевозки российских товаров на азиатские рынки, а также для вывоза сырья из Азии.

Через Волгу пассажиров и грузы переправляли летом на пароходах, а зимой в санях или в экипажах Общества Оренбургской железной дороги – по установленным на утолщенном льду рельсам на шпалах. Мост через Волгу был крайне необходим.

Его проект разработал инженер, профессор Петербургского института путей сообщения Н.А. Белелюбский, а создание неподалеку от Батраков началось в 1876 г. под руководством инженеров В.Березина, К.Михайловского. Процесс курировал лично император Александр II.

Металлические пролеты были заказаны в Бельгии, опоры выполнялись из жигулевского известняка, ледорезы покрывали выборгским гранитом. К работам были привлечены несколько тысяч крестьян Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. Общие затраты составили 7 млн золотых рублей. Мост имел длину 1,5 км – 13 пролетов по 111 м каждый.

Официальное открытие движения по мосту было приурочено к празднованию 25-летия царствования императора Александра II, в честь него мост назвали Александровским. Долгое время он был оставался единственным звеном, через которое центральные районы России соединялись с Заволжьем, Уралом и Сибирью.

Сызранский мост стал не только самым длинным в Европе, но и самым совершенным по выполнению и расчету. Сооружение не раз подвергалось реконструкции и восстановлению, но заменялись только пролетные строения. В частности, в 1918 г. отступающими белогвардейцами были взорваны второй и третий пролеты.

Во время Великой Отечественной войны Александровский мост как крупнейший стратегический объект защищали несколько зенитных батарей и целая эскадрилья истребителей-перехватчиков. Но основные инженерные решения мастеров XIX столетия сохранены до сих пор. В 1957 г.

было завершено строительство второго пути на мосту: для обеспечения непрерывного движения поездов в обе стороны.

Устав железных дорог представлял собой основной железнодорожный закон и устанавливал единые юридические нормы эксплуатации железнодорожного транспорта. Он регламентировал деятельность и отчетность транспортной администрации, порядок перевозок людей и грузов.

Устав состоял из трех частей: «Раздел о перевозке пассажиров и грузов по железным дорогам», «Раздел правил о подсудности и давности железнодорожных исков и о порядке исполнения решений по искам к железным дорогам», «Раздел полицейских железнодорожных правил».

Карта Великого Сибирского пути (Транссибирской магистрали)

В 1891-м царь Александр III подписал рескрипт: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений». В итоге Россия получила то, что лаконичнее всех выразил Петр Столыпин: «Восток проснулся, господа!».

Сделанный 19 мая 1891 г. во Владивостоке фотоснимок обошел тогда весь свет. На нем наследник Российского императорского престола Николай Александрович везет тачку с землей, а на него радостно взирает свита придворных. Это было символическим открытием начала строительства Великой Сибирской.

До того времени Московско-Сибирский тракт дополнялся, а на некоторых участках заменялся водным путем. По тракту между Томском и Иркутском провозили до 4 млн пудов грузов. Извозным промыслом занимались 16 тыс. ямщиков, используя до 80 тыс. лошадей.

Тракт находился в неудовлетворительном состоянии. А.П. Чехов, проезжавший через Сибирь во время своего путешествия на Сахалин, писал: «В продолжение всего года дорога остается невозможной: весною – грязь, летом – кочки, ямы и ремонт, зимою – ухабы».

Строительство Транссиба в тяжелейших геологических и климатических условиях стало настоящим подвигом русских людей. Было проложено более 8 тыс. км железной дороги. Таких темпов строительства мир еще не знал.

На строительстве Транссиба по инициативе ученого А.В. Ливеровского были применены взрывчатые вещества для разработки выемок в скальных породах. И по сей день уникальны мосты через Обь, Енисей и Амур (последний – самый длинный на Евро-Азиатском материке), возведенные по проектам Н.А. Белелюбского, Л.Д. Проскурякова, Г.П. Передерия.

Благодаря созданию Транссибирской железной дороги бурными темпами начали развиваться богатейшие регионы Сибири и Дальнего Востока. Россия начала превращаться в единый хозяйственный организм.

Вдоль магистрали рождались новые города, на сотни верст по обе ее стороны распространилась народная колонизация. За первые десятилетия существования магистрали население Сибири увеличилось почти в два раза.

Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск и Владивосток стали крупными промышленными центрами.

Великая Сибирская магистраль резко изменила устоявшиеся представления о труднопреодолимых восточных просторах. Результатом этого стала отмена в 1899 г. сибирской ссылки.

Перемена в общественном сознании была отражена в одном из очерков той поры: «Когда свист паровоза разогнал мрачную, дикую легенду о застланных снегом сибирских равнинах, тишину которых нарушал только вой волков да звон цепей каторжников, перед глазами человечества открылась великолепная страна, в скором времени обещающая обратиться в житницу Старого Света».

Сегодня Транссиб – самая протяженная в мире и полностью электрифицированная магистраль (9288,2 км).

День железнодорожника стал первым профессиональным праздником в России. В этот день центральные и местные железнодорожные учреждения не работали, а вечером устраивался ужин с концертом в зале Павловского вокзала Царскосельской железной дороги. Из журнала «Железнодорожное дело» (1897 г.

, № 29, 30): «День 25 июня по почину прошлого года был праздником железнодорожного ведомства.

Чествование этого дня установлено приказом по Министерству путей сообщения от 9 июля 1896 года за № 68, следующего содержания: «Государь Император в ознаменование дня рождения Императора Николая I, державной волею коего положено начало сооружение и эксплуатация железных дорог в России, по всеподданнейшему докладу нашему, 28 июня сего года Высочайше повелеть изволил: установить ежегодное празднование годовщины Императора Николая I всеми центральными и местными учреждениями, заведывающими железными дорогами в России. О таковой Высочайшей воле объявлено по ведомству путей сообщения. Министр путей сообщения князь М.Хилков».

Праздник регулярно отмечался до 1917 г., а затем вновь – с 1936 г. Впервые за много лет в 1935 г.

был перевыполнен годовой план перевозок, и в Москве собрались передовики и руководители производства, 56 из них получили ордена.

Работники ряда дорог обратились к правительству с просьбой ежегодно отмечать трудовые успехи железнодорожников. Ответом стало постановление ЦИК СССР об установлении первого воскресенья августа Днем железнодорожника.

Открытие моста в 1899 г. Фото предоставлено Государственным архивом Красноярского края

В конце прошлого века строителям Транссиба великая сибирская река Енисей казалась непреодолимой преградой. Решить проблему взялся профессор Московского технического училища Л.Проскуряков. В 1895 г. им был составлен проект железнодорожного моста через Енисей. В том же году в Красноярск прибыл инженер-механик Е.Кнорре. Под его руководством и возводился уникальный мост.

Уже через 3 года прошли первые производственные испытания, а 28 марта 1899 г. через Енисей проследовал первый пассажирский поезд. В 1900 г.

это сооружение, наряду с Эйфелевой башней было удостоено гран-при и золотой медали Всемирной выставки в Париже «За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение».

Позднее ученые ЮНЕСКО назвали красноярский железнодорожный мост «вершиной человеческой инженерной мысли». Мост упоминается в «Атласе чудес света» (1991 г., США) наряду с Кремлем и Петродворцом.

Источник: https://www.mintrans.ru/mt-railways/19.html

История паровоза – изобретения и изобретатели россии

Доклад-сообщение Первый паровоз

ИСТОРИЯ ПАРОВОЗА

Изобретение, изменившее мир

Долгое время железнодорожные пути сооружались только на рудниках, но потом получили распространение пассажирские дороги с конной тягой. Первая такая рельсовая дорога была устроена в 1801 году в Англии между Уондсвортом и Кройдоном.

Первый паровоз был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком, в молодости знакомым с Джеймсом Уаттом, изобретателем паровой машины. Однако железо в те годы было слишком дорого, а чугунные рельсы не могли выдерживать тяжелую машину.

Паровоз Тревитика, 1804

В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Георг Стефенсон, который в 1812—1829 гг.

не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз.

Позднее, паровоз Стефенсона «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом первой общественной дороги Манчестер—Ливерпуль.

Паровоз «Ракета» Стефенсона

Создание железнодорожной сети привело к взрывному росту промышленности с середины XIX век а, особенно металлургической. Во многом, именно изобретение паровоза дало толчок к созданию того мира, в котором мы сейчас живем.

Усложнение конструкции

В основном, конструкция паровоза сформировалась к 1900 г. и сохранилась до последних лет его постройки.

Рост грузооборота железных дорог, прокладка трасс в горных условиях потребовали создания паровозов со все большим количеством тяговых осей, число которых доходило до 7.

Опасаясь сильного бокового разрушения пути многоосным жёстким экипажем, паровозная техника пошла по пути создания мощных паровозов с сочленённым экипажем.

Наибольшее распространение получил паровоз типа «Маллет», впервые построенный в 1894 г.

Паровоз с приводом системы Шея

Известны также другие типы сочленённых паровозов, не получившие, однако, широкого распространения из-за своей сложности и дороговизны: паровозы Ферли, Гарратта, Гольве, Дю-Буске и др.

Паровоз типа «Маллет» имел, как правило, две рамы: заднюю, жёстко прикрепленную к котлу, и подвижную переднюю, соединенную с задней при помощи шарнира. Каждая рама располагалась на отдельной группе движущих осей (от двух до пяти), имевших свою паровую машину.

Наиболее широко эти паровозы использовались на железных дорогах США и Канады.

Сочленённый паровоз системы Маллета

В 1915—1916 гг. в Соединенных Штатах Америки был создан тройной сочлененный грузовой паровоз (триплекс) «Маллет» с 12 сцепными осями типа 1-4-0+0-4-0+0-4-1. Третья группа ведущих осей этого паровоза с машиной располагалась под тендером.

Для увеличения мощности американских грузовых паровозов применяли вспомогательный паровой двигатель — «бустер» (паровозы Лайма), который располагался на задней (поддерживающей) тележке паровоза и включался в действие при трогании и разгоне.

Паровозы России и СССР В России первая железная дорога протяжённостью 27 километров была открыта 12 ноября 1837 года между Петербургом и Царским Селом. Паровоз, который вёл поезд, был куплен у Георга Стефенсона в Англии. В конце XIX века Россия по густоте железных дорог резко отставала от Европы.

А потребность в интенсивных пассажирских перевозках, усугубляемая огромными расстояниями, была очень высокой и все увеличивалась. Наблюдался устойчивый рост пассажирского движения, которое только с 1893 по 1913 год возросло в 4 раза. Раньше, чем в других странах, на российских железных дорогах появились спальные вагоны, в которых пассажиру случалось жить с неделю и больше.

Раньше, чем в Европе, возникла и потребность в увеличении веса пассажирских поездов до 500 т и выше.

Первый паровоз в России был построен механиками отцом и сыном Е. А. и М. Е. Черепановыми на Нижне-Тагильском заводе в 1833—1834. Паровоз Черепановых возил поезда с рудой весом более 200 пудов (3,2 т) со скоростью 12—13 вёрст в час (13—14 км/час).

Паровоз Е. А. и М. Е. Черепановых

В первой половине XIX века паровозы в Россию, в основном, ввозились из-за рубежа. Cерийное производство было налажено только в 1870-е годы. До этого, с 1845 года в России производилось небольшое количество паровозов иностранной разработки.

И если в 1869 году было выпущено всего около 20 машин, то уже к 1880 году производство паровозов выросло почти до трех сотен и продолжало увеличиваться. Считается даже, что Россия была первой страной, разрушившей монополию Англии на их производство.

Но, несмотря на это, в конце 1870-х годов отечественные паровозы составляли чуть более 1/3 общего парка, во многом благодаря чиновникам, полагавшим, что импортное заведомо лучше своего.

Во время Гражданской войны и в начале 1920-х годов собственные паровозы в России практически не производились, нужное количество заказывалось в Германии и Швеции (часть серии Э). С 1925 года выпуск паровозов был восстановлен и продолжался до 1956 г.

С 20-х годов на паровозы стали устанавливать электрическое освещение. Сначала фонари питали от генераторов вагонов (при этом ацетиленовые фонари не снимали и использовали при движении без состава), а потом стали устанавливать паровые турбогенераторы и на сам паровоз.

Сотый паровоз акционерного общества «Сормово» (1899)

С 1914 по 1931 годы техническое состояние паровозов резко ухудшилось, что было связано с введением т. н. «обезличенной» езды. Если ранее каждый паровоз закреплялся за своей бригадой машинистов, которая следила за техническим состоянием «своего» паровоза, но его работа была привязана к рабочим сменам бригады, то при обезличенной езде локомотив мог работать круглые сутки.

Однако такой подход имел существенный недостаток — машинистам стало невыгодно бережно относиться к паровозу и следить за его состоянием. Поэтому, из-за катастрофического технического состояния локомотивов, в 1931 году была восстановлена «прикреплённая» езда.

Следует отметить, что в связи с повсеместным переходом на тепловозы и электровозы, обезличенная езда была восстановлена в 1960-е годы, что опять негативно сказалось на состоянии подвижного состава, но преимущества этого способа в современных условиях превысили его недостатки.

В СССР наиболее распространёнными типами паровозов были: Ов («овечка»), СУ, Э, ЭУ, ЭМ, ЭР, СО, ФД, ИС (ФДП), Л, ЛВ, П36. Производство паровозов в СССР было полностью прекращено в 1956 г.

Закат паровозной эры

Эра паровозов продолжалась до 1950-х годов, когда их производство было полностью свернуто. В большинстве стран оставшиеся паровозы эксплуатировались до середины 1970-х, за это время они, в основном, были уничтожены, небольшая часть — оставлена в резерве на случай энергетического кризиса, а единицы переданы в музеи или на туристические маршруты.

Материал из Википедии

‹‹ назад

Источник: http://www.inventor.perm.ru/inventions/invention-parovoz.htm

История паровозов

Доклад-сообщение Первый паровоз

Введение

  1. Эволюцияпаровозов

  2. Увеличениеэнергетическоймощности паровозов

  3. Основныетипы паровозов

Заключение

Списоклитературы

Введение

Железнодорожныйтранспортявляется весьмасложным имногограннымхозяйством,требующимхорошей взаимноувязаннойработы всехего звеньев.

Для успешноговыполненияпроизводственныхобязанностейважно, чтобыкаждый железнодорожник,особенно связанныйс движениемпоездов, а темболее техник,независимоот специальности,имел необходимыезнания и четкоепредставлениео техническомоснащенииосновных отраслейжелезнодорожногохозяйства,организацииэксплуатационнойработы и технологииперевозок; всовершенствезнал в установленномобъеме основнойдокумент,определяющийслаженность,четкую и бесперебойнуюработу железныхдорог и безопасностьдвижения —Правила техническойэксплуатациижелезных дорогСоюза ССР. Авторыучебника стремилисьознакомитьучащихся первыхкурсов техникумовс основамижелезнодорожногодела, важнейшимитехническимисредствамижелезных дорог,основнымитехнико-экономическимипоказателямиих работы ивзаимодействиемс другими видамитранспорта.

В 1803 г.Тревитик решилиспользоватьсвой автомобильдля заменыконной тягина рельсовыхпутях. Но конструкциюмашины Тревитикизменил – онсделал паровоз.На двухоснойраме с четырьмяколесами находилсяпаровой котелс одной паровойтрубой внутри.

В котле надпаровой трубойгоризонтальноразмещалсярабочий цилиндр.Шток поршнядалеко выдавалсявперед и поддерживалсякронштейном.Движение поршняпередавалоськолесам припомощи кривошипаи зубчатыхколес. Имелосьи маховое колесо.Этот паровозкороткое времяработал наодной из рудничныхдорог.

Чугунныерельсы быстровыходили изстроя под тяжестьюпаровоза. Вместотого чтобызаменить слабыерельсы болеепрочными, отказалисьот паровоза.Уже после Тревитика,забыв о егоизобретении,многие пыталисьсоздать паровоз.

Его делали сзубчатымиколесами, столкачами ввиде ног, протягиваливдоль путицепь, котораянавиваласьна шкив, укрепленныйна паровозе,и т. д.

В историилокомотивов,начиная с самогопервого паровозаТревитика истефенсоновской«Ракеты», словнов истории искусства,есть свои стилии направления,«проходные»произведенияи шедевры. Естьобразцы «самые-самые»,есть удачныеи неудачные,есть единственныев своем родеи забытые забесполезностью.

А существуюттакие образцы,которые хотьи не «самые-самые»,не шедевры, неединственныев своем роде— но абсолютнонезаменимые.В этом миржелезнодорожнойтехники тожевесьма сходенс миром людей:«штучные»таланты, непонятыегении, патетическиебездарности,«многостороннедаровитые»и т.п.

Так илииначе не могутсуществоватьбез честныхбесхитростныхтрудяг, которыемало хватаютзвезд с неба,но зато многои хорошо работаютпо существу.

В технике тожеесть «ломовыелошади» — и,конечно, не«штучные», асамого что нина есть многотысячноготиража, с простойнеброскойвнешностью,которые везутна себе обыденныйгруз своеговека без усталии жалоб, еслинадо — надрываясь,собрав последниесилы, а еслинадо, то и погибаяна посту.

Паровозы,как их любовноназывалиэксплуатационники,в судьбе России— то же самое,что лошадь,только железная.Эта «лошадь»вывезла на себестрашные войныXX столетияи все тяжелыестройки. Более«утонченныенатуры» наместе этихнеприхотливыхмашин во многихслучаях простонеспособныбыли бы куда-тоехать.

В концеХIХ-началеXX века железныедороги Россиибурно развивались.В 90-х годах XIXвека основнымитоварнымилокомотивамибыли паровозыс четырьмядвижущими осямибез поддерживающих(колесная формула0-4-0), которым позжеприсвоили серииЧ «Четырехпарка»и О «Основной».Эти паровозыимели нагрузкуна ось 12-14 т и силутяги около 9,5т. Скоростьпоездов наподъеме составляла8-10 верст в час.

Ростдвижения иналичие нагорных железныхдорогах крутыхподъемов до40% (4 метра на каждые100 метров пути)и одновременносуществовавшиеограниченияпредельнойнагрузки отколесной парына рельсы требовалидля созданияповышеннойсилы тяги паровозовс пятью илидаже шестьюдвижущимиосями. Однаков 80-е-90-е годы XIXвека правильноепрохождениепаровозом сбольшой колеснойбазой кривыхмалого радиусатолько начиналоизучатьсятеоретически.

Поэтомуконструкторскаямысль пошлав то время попути созданиясочлененныхпаровозов. Длягорного перевалаЗакавказскойдороги еще в1872 году былизаказаны сочлененныешестиосныепаровозы системыФерли, а наМосковско-Казанскойдороге в 1896 году— системы Маллета.

Оба типа паровозовимели две трехосныерамы, каждаяс двухцилиндровойпаровой машиной.И те, и другиепаровозы былиизлишне сложны.Стоимостьремонта каждогоиз них приблизительноравняласьстоимостиремонта двухобычных паровозов.Кроме того,паровозы Маллетаоказалисьнеэкономичнымипри скоростибольше 15 км/ч.

Расход парана единицумощности становилсяв два раза больше,чем у обычныхпаровозов.

Товарныепаровозы счетырьмя движущимиосями и однооснойтележкой спереди(1-4-0), как развитиетипа 0-4-0, в Россиипоявилисьвпервые в 1896 годуна одной изсамых передовыхв то время железныхдорог — Владикавказской.Эти паровозы,не обладаяувеличеннойсилой тяги,возили составыс большимискоростями.

Однако реальноони могли решитьпроблему растущихперевозок лишьнезначительно,только за счетувеличившейсяк тому временидопустимойнагрузки насцепную ось.На большинстверусских дорог,имевших сложныйпрофиль, состоящийиз подъемови спусков, повышениескорости товарныхпоездов немогло бытьосуществлено.

Поэтому идеясоздания паровозас пятью движущимиосями быланасущнойнеобходимостью,и не только вРоссии.

В конце80-х годов XIXвека сталопонятно, чтоэто возможнопри значительныхосевых перемещениях(разбегах) движущихколесных пар.

Первыйположительныйопыт созданиятаких локомотивовпринадлежитинженеру Гельсдорфу.Его паровозытипа 0-4-0 и 1-4-0, построенныев 90-х годах XIXвека в Австрии,впервые имелизначительныеразбега ведущихосей. Для устранения«виляния»паровоза этиоси были снабженывозвращающимиприспособлениями.

Во время прохождениякривой колеснаяпара отклонялась,а возвращающееприспособлениесоздавалоусилие, направленноев сторону возвратаоси к первоначальномуположению.Первый пятиосныйпаровоз 0-5-0 такойконструкциибыл построенГельсдорфомв 1900 году. Втораяи четвертаяоси разбеговне имели, а первая,третья и пятаяимели разбегапо 22 мм и былиснабженывозвращающимиприспособлениями.

Для создания«гибкости»дышловогомеханизмаспарники моглиперемещатьсяпо пальцам нату же величину.Паровоз имелнедостаток.Ведущее дышлообязательносоединялосьс колеснойпарой, не имевшейосевого разбега.Такой осьюмогла бытьтолько четвертая(у обычных товарныхпаровозов —третья). Длясохраненияопределеннойдлины ведущегодышла поршневуюскалку пришлосьсделать значительнодлиннее.

Дляобеспеченияустойчивостискалки и восприятиявредных вертикальныхусилий от шатунапришлось ввестидополнительнуюопору скольжения.

Паровозна испытанияхпоказал блестящиерезультаты— хорошо вписывалсяв кривые радиусом180 м, ход при скорости62 км/ч был оченьспокойным, ноэто потребовалоусложненияконструкциии утяжелялопаровоз.

К 1909 годупаровозы 0-5-0,построенныепо принципуГельсдорфа,получили широкоераспространениев европейскихстранах. Приэтом частьпаровозов быласделана иначе.Стремясь избавитьсяот излишнейсложностидышловогомеханизма,конструкторыпошли по путиупрощения.

Ведущей осьюбыла выбранатретья, какпринято натоварных паровозах,и поршневаяскалка получиланормальнуюдлину. Надобностьв дополнительнойопоре отпала.Вторая, третьяи четвертаяоси были сделаныбез осевыхразбегов, апервой и пятойданы разбеги.Кроме этого,третья ось илисовсем не имелагребней, илиимела уменьшенныегребни.

Хотятеоретическитакие паровозыхуже вписывалисьв кривые, напрактике ухудшениязамечено небыло.

Перваяв России попыткаспроектироватьпаровоз 0-5-0 произошлав 1905 году наЮго-Восточныхжелезных дорогах,где на линииКозлов (Мичуринск)– Воронеж – Ростовтребовалисьпаровозы болеемощные, чем0-4-0. Вопрос о выборетипа новогопаровоза былпередан нарешение Ю.В.Ломоносову,состоявшемуконсультантомПравлениядороги, ужетогда известномуученому в областижелезнодорожноготранспорта.

  1. Увеличениеэнергетическоймощности паровозов

В первомпослевоенномдесятилетиигрузооборототечественныхжелезных дорогвырос в 3 разапо сравнениюс 1940 г. Высокиетемпы развитиянародногохозяйства,освоение новыхэкономическихрайонов требовалидальнейшегозначительногоувеличенияобъема перевозок.

Паровая тяга,имея определенныеограниченияпо своим физико-техническими экономическимвозможностям,уже не обеспечиваларастущую перевозочнуюработу. Дажепредельнадостигнутаямощность паровозовбыла недостаточнойдля вожденияпоездов с повышенноймассой.

Производительностьпаровозовограничивалась,кроме тогокороткимиучасткамиобслуживанияиз-за полнойэкипировкичерез 150—200 кмпробега. Сильноувеличилсярасход каменногоугля на тягу

Назреланеобходимостьзамены паровозовболее производительнымии экономичнымилокомотивами.

Решениеэтих задач былозаложено в«Генеральномплане электрификациижелезных дорог,осуществленномв 1956— 1970 гг.

Ещев 1907 г. в С.-Петербургскоми Рижскомполитехническихинститутахбыл введенспециальныйкурс по электрическойоснащенности.

С годамипотребностиувеличенияэнергетическоймощности росли,так же, как ирос спрос наперевозкитоваров паровозами.Изобретателии производителипаровозоввыпускали новыеи более мощныепаровозы, скаждым разомувеличиваяэнергетическиемощности паровозов.

За менеечем двухсотлетнийпериод железнодорожныйтранспортпрошел огромныйпуть в своемразвитии: отпримитивныхпаровозов долокомотивовс микропроцессорнойтехникой, отпростейшегоустройствапути до путевыхкомплексов,оборудованныхсовременнымисредствами,обеспечивающимибезопасноедвижение поездов.

Человеком,который сумелпроанализировать,обобщить иучесть весьпредшествующийопыт в паровозостроении,был ДжорджСтефенсон.Известны тритипа паровозаСтефенсона.Первый, названныйим “Блюхер”,был построенв 1814 г. Локомотивмог передвигатьвосемь повозокмассой 30 т соскоростью 6км/ч.

Напаровозе рольсиловой установкивыполняетпаровой котел,а паровая поршневаямашина преобразуеттепловую энергиюв механическую.

Паровозимел два цилиндра,зубчато-колеснуюпередачу. Париз цилиндроввырывалсянаружу. ЗатемСтефенсонсоздал устройство,которое былоэтапным впаровозостроении- конус. Отработавшийпар стал отводитьсяв дымовую трубу.

Второйпаровоз былсоздан в 1815 г.Стефенсонзаменил зубчатуюпередачунепосредственнымсоединениемкривошипныммеханизмомпоршней цилиндровс движущимисяосями и спарилколеса с помощьюжестких дышел.Стефенсон былпервым паровозостроителем,который обратилвнимание напуть и на взаимодействиелокомотиваи пути. Он изменилсоединениерельсов, смягчивтолчки, снабдилпаровоз подвеснымирессорами.

Стефенсонпришел к выводу,что путь долженбыть по возможностигоризонтальными что, несмотряна дороговизнупутевых работ,необходимоустройствонасыпей и выемокпри постройкежелезной дороги.

На первой вмире железнодорожнойлинии Стоктон- Дарлингтонпредполагалосьв качестве тягииспользоватьлошадей какнаиболее надежноесредство. В1823 г.

Стефенсонстал работатьна строительствеэтой линии, ив том же годуон основалпервый в мирелокомотиво-строительныйзавод в Ньюкастле.

Первыйвышедший изэтого заводапаровоз назывался”ЛокомашенNo I”. Он мало отличалсяот предыдущихи перевозилгрузы со скоростью18-25 км/ч. Для передвиженияпассажирскихвагонов налинии Стоктон- Дарлингтониспользовалисьлошади. На наиболеекрутых участкахсоставы передвигалисьс помощью канатов.Были уложеныи чугунные, истальные рельсы.

В современноевремя паровозыобозначаютсяпо буквеннойсистеме, причемв ряде случаевсерия обозначаетсяначальнойбуквой фамилииглавного конструкторапаровоза.

Заключение

Железнодорожныйтранспортявляется частьюэкономическойдеятельности,которая связанас увеличениемстепени удовлетворенияпотребностейлюдей при помощиизменениягеографическогоположениятоваров и людей.Он может доставлятьсырье к местам,где потребителимогут их лучшеиспользовать.

В единомнароднохозяйственномкомплексежелезнодорожныйтранспортзанимает особоеместо. Он являетсяодной из отраслей,формирующихинфраструктурународногохозяйства,призванногоудовлетворятьпостояннорастущие потребностиобщества впространственномперемещениевещественныхпродуктов трудаи людей.

Изначальнона первых этапахэксплуатациижелезных дорогпотребныеобъемы перевозокгрузов превосходилиреальные возможностижелезнодорожноготранспорта.Работа железныхдорог Россииинтенсивносовершенствуетсяи модернизируется,и по сей деньдля удобстваосуществленияжелезнодорожныхсообщений,которые необходимыдля осуществленияторговых отношений,почты и др. внутристраны и за еепределами.

Ещев середине 70-хгодов, когдапаровозы началиуходить с железныхдорог, появилисьпервые мыслио необходимостисохранения.Это было осуществленов виде созданияпаровозов –памятников.

Но, ксожалению методсохраненияпаровозов, ввиде отдельныхпамятниковне являетсяидеальным. Сгодами многиепаровозы потерялисвой вид.

Списоклитературы

  1. БукановМ.А., Кантор В.Б.,Леонов А.А., РудневА.А., УгаровИ.П.ХацкелевичН.М. Общий курси правилатехническойэксплуатациижелезных дорог:Уч. Пособие –2е изд. – М.: Транспорт,1983.

  2. КапустинВ.Н. Планированиересурсовпроизводства– новый “русскийхит” для менеджеров.(Что это такое,почему нужноэтому учитьсяи как это внедрить).М., 2004.

  3. ЛютансФ. Концепцияорганизационногоповедения:прошлое какпролог к настоящемуи будущему. //Проблемы теориии практикиуправления.// 2004. – № 1.

  4. МакаровЛ.Л. Паровозысерии Э: фотоальбом/Леонид Макаров.– М.: Железнодорожноедело, 2004.

  5. Основныетенденции иконцепцииуправленияна стыке веков/ Под ред. Б.М.Генкина. М.: 1999.

  6. Управлениев XX веке: итогии перспективы.// Проблемы теориии практикиуправления№1.1999.

Источник: https://xreferat.com/96/548-1-istoriya-parovozov.html

Изобретение паровоза

Доклад-сообщение Первый паровоз

Мысль о применении пара для нужд транспорта возникла еще в XVII в. Вначале пытались приспособить паровые двигатели к обыкновенным повозкам или телегам. Паровые повозки были рассчитаны на движение по прямой дороге без рельсов.

Паровая повозка Коньо.

В 1763 г. французский инженер Коньо построил первую паровую повозку. Эта машина работала всего 12-15 минут. В 1769 г. (или в 1770) Коньо построил более совершенную повозку, но, когда ее пустили по улицам Парижа, оказалось, что ею невозможно управлять.

В 1787 г. американец Эванс изобрел еще одну паровую повозку, однако столь несовершенную, что она не могла применяться на практике.

В конце 80-х годов XVIII в. Уильям Мердок, ученик и помощник Джемса Уатта, создал паровую повозку с двигателем конструкции своего учителя. Он построил ряд интересных моделей паровых повозок, но сделать практически пригодную транспортную машину ему также не удалось.

Вообще до конца XVIII в. попытки использовать силу пара для целей передвижения не увенчались успехом. И дело было не только в том, что в то время технически было нельзя решить эту проблему.

Внедрению пара на транспорт очень мешало косное, предвзятое отношение большей части едва вышедшего из недр феодализма общества к самой идее искусственно увеличить скорость передвижения человека. С точки зрения церковной морали это казалось «греховным».

Изобретатели пытались внести некоторые «улучшения» и «исправления» в «божественный промысел», который определил человеку ходить на двух ногах или в крайнем случае прибегать к услугам лошадей. Всякий другой способ передвижения рассматривался церковниками как «нечестивая попытка улучшить творение творца».

Люди, занимавшиеся таким предосудительным делом, объявлялись пособниками дьявола. Если учесть, что церковь пользовалась огромным влиянием в Англии и до известной степени формировала общественное мнение, то станет ясно, что техникам и механикам, посягавшим вместе с «врагом рода человеческого» на «божественное установление», приходилось очень тяжело в «благочестивом» английском обществе конца XVIII в.

Уильям Мердок претерпел немало гонений от своих сограждан. Он построил небольшую трехколесную тележку и однажды ночью испытывал ее на одной из малопроезжих дорог близ города. Когда вода в котле паровой машины закипела, тележка неожиданно для изобретателя одна понеслась по дороге, причем развила такую скорость, что изобретатель был не в состоянии ее догнать.

В это время по улице проходил местный священник. Увидев несущийся навстречу ему светящийся и свистящий предмет, священник вообразил, что видит перед собой самого дьявола. Он поднял крик, на который сбежался народ. Подошедший изобретатель пытался разъяснить тайну своего «черта», но никто его не слушал.

Тележку немедленно разломали, а создатель ее едва спасся бегством от разъяренной толпы. С этих пор за Мердоком прочно укрепилась репутация человека, знающегося с нечистой силой. Всякий богобоязненный невежда считал своим долгом из всех сил вредить Мердоку.

Не раз сограждане ломали его модели машин, мешали проводить опыты, восстанавливали против него друзей, отпугивали от изобретателя почти всех знакомых. Подобная же судьба постигла и других изобретателей.

Однако развивающееся капиталистическое производство настойчиво требовало реконструкции транспортных средств. В начале XIX в. во многих странах велись работы над усовершенствованием так называемой паровой телеги, иначе говоря, над созданием парового автомобиля.

Интересные опыты провел чешский механик Иосиф Божек (1782-1832). В 1815 г. он построил паровую тележку, которая была с успехом испытана. Но попытки повторить в 1817 г.

опыты с более мощной машиной не дали удовлетворительных результатов. Следует отметить, что вообще проблема создания парового автомобиля так и не была решена.

Автомобиль был создан только на базе двигателя внутреннего сгорания.

Многие изобретатели в эту эпоху пытались построить локомотив, двигающийся по рельсам.

Особенно большое значение для создания железнодорожного транспорта имели работы шотландского инженера и механика Ричарда Тревитика (1771 — 1833), который первым пришел к идее применения паровых локомотивов на специально устроенных рельсовых путях. В 1803 г. Тревитик сконструировал паровоз для рельсового пути, а в феврале 1804 г. провел первое его испытание.

Это важное событие в истории транспортной техники описывалось в одной английской газете: «Позавчера состоялось долго ожидавшееся испытание новоизобретенной паровой машины мистера Тревитика… Испытание превзошло, к всеобщему изумлению, все, что ожидали от него наиболее ярые сторонники. В данном случае…

машина была употреблена для перевозки до 10 тонн полосового железа на расстояние свыше 9 миль; необходимо при этом отметить, что тяжесть груза быстро возросла с 10 до 15 тонн благодаря не менее 70 человекам, взобравшимся на повозки. Подталкиваемые непобедимым любопытством, они жаждали прокатиться, пользуясь первым успехом талантов изобретателя…

Машина совершила свое путешествие без пополнения котла водой и свободно передвигалась со скоростью 5 миль в час…»

Паровоз Тревитика.

Впоследствии Тревитику удалось добиться еще большей скорости, причем паровоз тащил целый поезд из пяти вагонеток, общим весом около 25 т. Паровоз Тревитика был первым рельсовым паровозом в мире. Он имел один горизонтально расположенный паровой цилиндр.

Движение поршня передавалось ведущим колесом паровоза при помощи шатуна, кривошипа и системы зубчатых колес. Чтобы облегчить прохождение шатуна через мертвые точки, Тревитик применил маховое колесо. Весил паровоз 6 т.

Его котел имел цилиндрическую форму и обратную жаровую трубу, причем топка была устроена в передней части паровоза.

Большим затруднением при опытах с первым паровозом явилось то, что путь, состоявший из хрупких чугунных рельсов, был не приспособлен для передвижения столь тяжелого локомотива. Поэтому происходили частые задержки из-за ломки рельсов. В конце концов этот паровоз был снят с рельсов и использован как стационарная машина.

Через три года упорной работы над усовершенствованием паровоза и рельсового пути Тревитик построил первую в мире опытную кольцевую дорогу в Лондоне. Строя ее, изобретатель ставил своей целью популяризировать свое изобретение, для того чтобы добиться финансовой поддержки.

Современные Тревитику газеты так описывали эту железную дорогу: «Наиболее удивительная машина, которая когда-либо была изобретена, представляет собой паровую машину на четырех колесах, устроенную таким образом, что она свободно и без всякой посторонней помощи будет мчаться галопом по кругу со скоростью 15-20 миль в час. Она весит 8 тонн и на ближайших скачках в Ныо-Маркете будет состязаться с тремя лошадьми в беге в течение 24 часов, дав старт одновременно с ними…»

Несколько позже Тревитик открыл для всеобщего пользования небольшую кольцевую железную дорогу вблизи одного из лондонских скверов. Всякий мог осмотреть и паровоз и прицепленные к нему вагончики.

Кольцевая дорога работала несколько недель, затем лопнули рельсы, и паровоз опрокинулся. Тревитик, затративший на постройку дороги все свои средства, был не в состоянии починить путь и поставить паровоз на рельсы.

В конце концов Тревитик был вынужден прекратить работу по созданию новых локомотивов.

Однако над созданием новых паровозов продолжали работать другие изобретатели. За период с 1803 по 1814 г. появилось много весьма разнообразных моделей рельсовых паровозов. В области паровозостроения в этот период в Англии работали изобретатели Бленкинсон, Меррей, братья Чемпей, Брентон, Хедли и др.

В 1814 г. сконструировал и испытал свой первый паровоз Джордж Стефенсон (1781-1848), который в основном и решил проблему создания парового железнодорожного транспорта. Стефенсон вышел из рабочей среды.

Его отец и дед работали наугольных шахтах близ Ныокастла — центра английской угольной промышленности. Молодые годы Стефенсон провел, работая в угольных копях. Самоучкой, с большим упорством он изучал механику, физику и многие другие науки.

Параллельно с учением он работал над изобретением различных машин и механизмов.

Схема паровоза Д. Стефеясона «Ракета».

Свой первый паровоз Стефенсон назвал «Блюхер», в честь победителя Наполеона при Ватерлоо. «Блюхер» повторял в своей конструкции многие черты паровозов предыдущих изобретателей.

Первый паровоз Стефенсона был очень тяжел, медленно двигался, работал малопроизводительно, но непрерывно (в других паровозах происходили постоянные остановки работы). В дальнейшем Стефенсон продолжал работу над совершенствованием конструкции своего паровоза. До 1825 г.

он построил около 16 различных паровозов, упорно добиваясь наиболее приемлемой конструкции. Много внимания Стефенсон уделял совершенствованию рельсового пути.

До 1825 г. паровозы использовались главным образом на маленьких частных дорогах, обычно обслуживающих нужды рудников или фабричных предприятий. Появление более совершенных конструкций паровозов стимулировало строительство новых железнодорожных линий.

В 1818 г. была построена железнодорожная линия протяженностью 61 км между городами Стоктоном и Дарлингтом, предназначенная для перевозки угля. В 1825 г. Стоктон-Дарлингтонская линия была открыта для публики.

На современников это произвело колоссальное впечатление.

«Сцена, имевшая место утром 27 сентября 1825 г., не поддается никакому описанию, — писал впоследствии один из директоров этой дороги. — Многие, принимавшие участие в этом историческом событии, всю ночь не смыкали глаз и были на ногах. Всеобщая бодрость и веселость, счастливые лица многих, изумление и испуг на лицах других разнообразили картину.

В назначенный час процессия тронулась. Во главе поезда следовал паровоз, управляемый строителем его — Стефенсоном; за паровозом следовали 6 вагонов с углем и мукой; вслед за ними — вагон с директорами и владельцами дороги; затем 20 угольных вагонов, приспособленных для пассажиров и наполненных ими, и, наконец, 6 вагонов, нагруженных углем…

По обеим сторонам пути стояла большая толпа народа; многие бежали за поездом; другие верхом на лошадях следовали за ним по сторонам пути. Последний имел небольшой уклон к Дарлингтону, и в этом месте Стефенсон решил испытать скорость поезда… Он увеличил скорость хода до 15 миль в час.

Когда поезд прибыл в Дарлингтон, оказалось, что в вагонах было 450 пассажиров и что вес поезда был 90 тонн».

Модель первого паровоза Е. А. и М. Е. Черепановых.

Новая железная дорога быстро показала преимущества нового вида транспорта перед старыми способами передвижения. Популярность железнодорожного транспорта в Англии росла. Многочисленные изобретатели работали над созданием и совершенствованием новых видов локомотивов. В 1829 г. был объявлен конкурс на создание лучшего паровоза.

Стефенсон представил на конкурс свой новый паровоз — знаменитую «Ракету». «Ракета» имела машину мощностью в 13 л. с. На конкурсе производились испытания всех типов локомотивов. «Бой паровозов», как называли этот конкурс, закончился победой «Ракеты», которая свободно тянула поезд весом в 17 т со скоростью до 21 км в час.

Скорость паровоза с одним пассажирским вагоном и 36 пассажирами составила 38 км в час.

«Ракета» была наиболее совершенным локомотивом того времени. Изобретатель приспособил к паровозу только что появившийся тогда трубчатый котел, который дал возможность значительно увеличить скорость локомотива. «Ракета» была построена с учетом всех достижений паровозостроения своего времени. Она явилась как бы итогом начального периода развития паровоза.

В 1830 г. в Англии для пассажирского движения была открыта железная дорога между Ливерпулем и Манчестером протяженностью в 45 км. В этом же году в США была построена первая железнодорожная линия Чарльстон — Огеста длиною в 64; км. В 1832 г. была построена первая железная дорога во Франции, в 1835 г.- в Бельгии и Германии, а в 1837 г.- в России и Австрии.

Первый паровоз в России был построен на Нижне-Тагильском заводе на Урале в августе 1834 г. замечательными русскими механиками, крепостными Ефимом Алексеевичем Черепановым (1774-1842) и его сыном Мироном Ефимовичем Черепановым (1803-1849). Паровоз Черепановых возил состав весом в 3,3 т со скоростью от 13 до 16 км в час.

Для увеличения парообразования Черепановы установили на паровозе дымогарный котел с большим количеством трубок, чем в паровозе Стефенсона, а также применили специальный механизм обратного хода. Вслед за первым паровозом Черепановы в 1835 г. построили второй, более мощный паровоз. «Горный журнал» в июле 1835 г.

писал, что второй паровоз Черепановых «может возить за собой до 1000 пудов груза».

Однако замечательные машины Черепановых не были использованы для развития железнодорожного транспорта в нашей стране. Судьба их была подобна судьбе паровой машины Ползунова. В 1834 г., т. е. как раз в то время, когда Черепановы строили свои паровозы, в Россию приехал австрийский профессор Герстнер.

Герстнер сумел добиться от царя привилегии на строительство железной дороги между Петербургом и Царским Селом протяженностью в 27 км. Эта железная дорога была открыта в 1837 г.

Несмотря на отечественный опыт паровозостроения, царское правительство предпочитало выписывать паровозы из Англии, отказавшись от использования локомотивов, созданных Черепановыми.

В 1851 г. в России была сооружена двухколейная Петербургско-Московская железная дорога.

К середине XIX в. темпы сооружения железных дорог общего пользования с паровой тягой все более и более возрастают. С 1840 по 1870 г., т. е. за 30 лет, протяженность железных дорог во всем мире увеличилась в 14 раз.

Явившись результатом промышленной революции, железные дороги стимулировали рост важнейших отраслей производства. Возникла новая отрасль машиностроения — транспортное машиностроение.

Под воздействием все увеличивающегося спроса железных дорог стали быстро развиваться металлургическая и угольная промышленность.

Список литературы

 «История техники», А. А. Зворыкин, Н. И. Осьмова, В. И. Чернышев, С. В. Шухардин. 1962 г.

Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://www.rusactive.ru

Дата добавления: 22.12.2013

Источник: https://www.km.ru/referats/334747-izobretenie-parovoza

Referat-i-doklad
Добавить комментарий